让我们先来做一个回顾：2017赛季技术变革的初衷是让赛车较之2015年的时候单圈快上5秒。但那之后，2016年西班牙大奖赛的杆位被梅赛德斯车队的罗斯伯格夺得，他的杆位成绩是1分24秒681。在3月10日星期日，基米·莱库宁在蒙蒂麦罗的这条赛道做出了冬测最佳单圈成绩，1分18秒634。
显然，任务完成了。不仅仅是完成，而且是超额完成：赛车的提速甚至不止5秒，已经超过了6秒。但是现在，数字并不足以完全阐述F1正在发生的变革。
莱库宁在巴塞罗那测试中做出的最快单圈其实还可以更快。仔细翻看当时的圈数模式，或者走进车库，就能发现，很显然，赛车依然还没有压榨到极致。综合最后一天测试中三个赛段的最佳成绩能够得出一个理论上的最快单圈，约是1分18秒3。这就意味着，较之2015年的杆位成绩，现在的赛车有着约6.3秒的提速。
但是，到五月份传统的欧洲赛季从西班牙大奖赛开启时（今年也是如此，这一站比赛被安排在5月12日-14日），赛道条件会比季前测试时更好，易于做出更快的圈速。虽然两周的巴塞罗那测试都是阳光普照，但赛道温度依然难以达到30度以上。到五月（假设不下雨）的大奖赛期间，通常赛道温度会超过50摄氏度。
完全的夏天条件，换种说法：是最适合轮胎工作的环境。因此，如果西班牙大奖赛的杆位成绩成功来到1分18秒出头，甚至进入1分17秒大关，我们一点都不应该感到意外。这将会在2015年单圈的基础上，有着6.5秒的提速。并且较之上个赛季1分22秒000的杆位成绩提速超过4秒。
所以，问题来了：这样年复一年的巨大改进对F1来说真正意味着什么？基本上来说，这具有一种象征意义。
从2014年开始进入涡轮增压时代到现在，巴塞罗那正赛中最快单圈的提速只有2秒不到。在2004年至2006年的三场比赛中（当时主看台直道前的组合弯尚未设置），最快圈速提升加起来只有0.8秒，而那时的赛车是历史上最快的F1赛车，使用2.4升自然吸气引擎，总重量比现在轻了120公斤（不含车手）。单就是这120公斤，就足够保障单圈快上5秒……
自然吸气时代的最后一个赛季，2013年，当时的赛车也要比现在轻了不少，那一年西班牙大奖赛的杆位成绩（也是由罗斯伯格驾驶梅赛德斯赛车做出）是1分20秒7。换句话说，比上周测试中莱库宁的最快单圈慢了2秒多。
现在，更为疯狂的数字需要进一步的细节分析和文字，我们最好就说到这里，面向未来。这些极快的2017赛季赛车，源于更为宽松的空气动力学规则（增加了约25%的下压力）和较之过往宽了25%的倍耐力轮胎。这两项改变的结果就是弯角速度大大加快——比如巴塞罗那著名的3号弯，出弯速度比过去快了约30千米/时：这是一个上坡弯角，位于直道末端，有一个右弯接左弯的组合。但是，我们现在还只是站在一个全新时代的开端。两三月的这些测试展示了赛车值得称道的可靠性（当然也有一些不幸的例外）。很明显，涡轮增压混合动力技术已经被车队和引擎供应商发展到了极高的高度。因此，逻辑上来讲，期待赛季演进中再有2秒以上的提速非常现实，通常来说单个赛季的进步是单圈1.5秒以上。单圈纪录正被一次次打破，这将会凸显出我们强调了多个月的事实：这将是F1有史以来最快的时代。
