在2019年东京车展发布的雷克萨斯LF-30电动概念车，其外形设计揭示了电动车设计的新世界。为了探索可在2030年左右开启销售的电动车辆（EV）外观和技术，这辆电动概念车的平滑外观融合金属线条。而这些金属曲线则代表了四个未来轮毂电机驱动的能量。不需要引擎盖，巨大的玻璃窗完整地包裹着从前到后的整个车辆。
雷克萨斯电动项目的首席工程师渡边孝史（Takashi Watanabe）告诉《Auto Car》杂志：“电动车为许多变化提供了可能性，从尺寸、比例到设计制造。”
隶属沃尔沃的汽车制造商Polestar，其首席执行官Thomas Ingenlath也有这种感觉。“在为这个全新时代进行设计的时候，车辆制造商必须推出革命性的车辆，而不是改良的汽车，”他告诉CNN，“过往，大多数乘用车辆上，前引擎盖下方都有一个大型发动机，油箱则占用了车辆下方的空间。电动车设计师没有被这个传统框架所束缚。”
革命来了
当然，第一批电动车远没有让人激动。小巧的、盒子形状的REVAi于2001年推出，并成为一些环保名人使用的头条新闻。但是，销售停滞不前，在英国，《汽车快报》杂志将这辆名为G-Wiz的汽车评为有史以来最差的车辆。
车辆制造商似乎从中汲取了教训，并确保他们的电动车辆风格，不辜负其内燃发动机竞争对手。如今，捷豹的全电动SUV车型I-Pace具有运动性和肌肉感，宝马的i3，则具有活泼的现代气息，日产的Leaf，有着低调的魅力。
但是，这些车型仍然是基于原本汽车的传动设计，车辆中间有电机，车轴、转向和悬架占用了关键的车舱空间。这种设计其实是不必要地受到了限制：“没有内燃发动机和油箱，就有了新的设计可能性可以探索，” Ingenlath补充说道。
正在解放的设计师
电动车辆的电池和电动机，现在正以新的形状和尺寸生产，这为电动车设计师们提供了更多发挥想象力的空间。例如，Polestar 2车型，在底板上集成了一块扁平且紧凑的78千瓦时电池，可以最大化车厢内空间，并降低车辆重心。而车轴上的两个电动机，则产生了600牛·米的强劲扭矩。
研发轮毂电机驱动系统，是另一个完全改变游戏规则的方法。这种方法，减少了驱动轴、传动装置、悬架零件和其他重量级组件的需要。由于车辆更轻，因此需要更小的电池和功率更小的电动机，从而减轻了更多重量，并释放了空间。
在马萨诸塞州剑桥市的英迪格技术公司（Indigo Technologies），工程师们花了十年的时间，秘密地做到了，利用的是其先进的轮毂驱动系统Traction T1。重要的是，它包括用主动悬架来应对晕车情况——因为车辆变得更轻，车内乘客的重量占总重量的比例越来越大，从而改变了乘车动态，这就会成为一个问题。
“从外行的角度来说，就是小型优步车辆就像高尔夫球车一样令人晕车，”英迪格技术公司总裁兼CRO的Marshall Chapin在《自动驾驶技术》杂志上解释道，“借助轮毂电机和主动悬架，可以制造出较之现在道路上车型效率高十倍的车辆，这些车辆，为不可避免的自主未来量身定制。”
加上电池技术和轻质材料的进步，显然，电动车革命已在进行之中。而且，未来可期的迹象表明，车辆设计师热衷于接受Ingenlath打造的Polestar车型所带来的挑战，使之成为“理所应当的车辆设计非凡新时代”。
